中華經濟研究院與美國穀物協會舉辦「運輸部門多元減碳路徑專家討論會」
中華經濟研究院與美國穀物協會日前舉辦「運輸部門多元減碳路徑專家討論會」，邀集行政院能源及減碳辦公室、能源局、環保署、交通部運輸研究所、台北市環保局、台灣區車輛工業同業公會、工研院、環境與發展基金會、環境工程學會等產官學專家齊聚一堂，探討低碳汽油推行可行性與減碳潛能。
中華經濟研究院第二研究所副所長溫蓓章表示，依據「第二期運輸部門溫室氣體排放管制行動方案」估算，運輸部門距離2025年管制目標尚有198.4萬噸缺口，若全面導入E10低碳汽油 （混合10%生質酒精的汽油），每年減碳量估計達197.5萬噸，幾乎可補足缺口。
溫蓓章指出，現行運輸部門淨零轉型策略以電動化為主，惟參與者少，需要長時間部署基礎設施與汰舊換新才能看到減碳成效，而導入低碳汽油能夠讓龐大使用中的燃油車輛馬上加入減碳，擴大社會參與淨零進程。
美國穀物協會駐台代表盧智卿指出，全球有60餘國推動低碳汽油做為運輸部門減碳策略，包括英國、美國、歐盟、印度以及鄰近的日本、韓國、菲律賓都以導入E10或E20低碳汽油為政策目標。
台灣區車輛工業同業公會機車小組召集人吳添福表示，淨零轉型策略必須從風險管理來思考台灣機車王國的定位，單一的電動化減碳路徑對於產業轉型充滿不確定性。以電池原物料為例，大家都還在面對新材料的困境，中國是鎳、鈷等電池原料生產與加工大國，這是電動化路徑不得不面對的產業自主性風險。
吳添福表示，我國機車技術研發能力在世界上僅次於日本，但日本已確定通過氫能、合成燃料、生質燃料等多元路徑訂定產業的長遠轉型策略。反觀我國的淨零策略並沒有創造有利的競爭環境。如果政府願意用推動電動化五分之一的資源推動燃油車減碳技術與低碳汽油，相信我國機車產業20年後會有不一樣的光景。
台灣區車輛工業同業公會副秘書長吳智魁指出，依據國際能源總署（IEA）2020年針對電動車、油電車、插電式油電車及汽油車的車輛生命週期評估，電動車在燃料部分的碳排量為最低，但在製造、報廢及回收部分卻是最高，因此若僅從燃料部分評估碳排量有欠公允。
吳智魁表示，不管是政府想發展的氫燃料、歐洲最近通過的合成燃料，還是我們現在討論的低碳汽油都會回歸到引擎技術，但全面電動化將導致內燃機消失，也就是斷了所有可能性。汽車產業並未放棄內燃機這門技術，仍在努力尋求結合淨零轉型的存續之道。談及低碳汽油可行性時，吳智魁認為，長途運輸是電動車至今無法突破的障礙，而且具有大量油量需求，若能加上低成本誘因，可成為導入低碳燃料的切入點。
台北市環保局長吳盛忠表示，依賴電動車單一策略會造成電力需求越來越嚴峻，在我國還沒有達到能源自主的時候，理應多元化淨零策略降低風險。生質燃料除了減碳，還可以減少空氣污染源，台北市環保局已著手推動清潔隊洗街車使用生質柴油，未來視執行狀況再擴大推廣。
環境部氣候變遷署籌備處吳奕霖組長表示，從「運具電動化及無碳化」關鍵戰略命名來看，環保署在研擬淨零政策時就已經考慮到未來技術變化的可能性，而且邁向淨零是一個漸進過程，不可能一步到位，如何通過多元策略讓燃油減量、減少排放都值得思考。惟推動低碳汽油必須考量便利性、成本、市場接受度等問題。
經濟部能源局石油及瓦斯組簡坤亮科長指出，導入低碳汽油需要考量兩個問題：一方面是市場和民眾的接受度，台灣有14座E3供應點加油站，近幾年來的需求量逐漸下降。另一方面是加油站的改裝成本，低碳汽油需要增設油槽和泵岛，加上乙醇有親水性問題，設施也需要做特別處理。
工研院綠能所研究員盧文章表示，台灣沒有E10汽油的儲存與摻配設施，全國2500多個加油站需要大約3年進行更換，而且台灣將來如果只通過進口生質酒精或E10汽油，其價格不一定比一般汽油低。從E3使用量下降的經驗來看，未來導入E10務必要搭配教育宣導，否則民眾如果存有疑慮就不會使用。
中華經濟研究院能源與環境研究中心主任劉哲良認為，導入低碳汽油所需要的設施改裝與進口成本，可通過淨零政策大環境下的資源配置尋求對策，不一定完全由油業公司來承擔。比方說，環保署的環評增量抵換機制如果能夠讓大型排放源挹注資金購買低碳汽油的碳權，即可以解除油業公司的成本負擔。
針對民眾疑慮部分，車輛公會機車小組召集人吳添福表示，全台有1437萬輛機車，其中85%為四期以上的燃油車，全都適用E10低碳汽油不需要改裝，而更環保的噴射引擎機車也適用E15。
中華經濟研究院副院長陳信宏表示，淨零政策的推動是一個滾動式調整的過程，低碳汽油提供了多元減碳路徑的思考，惟仍需要評估市場接受度、供應方式、設施改裝、生命週期碳排量，現階段至少可以先從小範圍試行，去檢視可能面對的問題及具體減碳效益，再評估擴大施行。
新聞日期:2023.05.02
資料來源:經濟日報(另開新視窗)